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    同样的排量不同的马力——可变气门升程

      [  中关村在线 原创  ]   作者:  |  责编:张梓桐
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        [ZOL汽车用品]引擎做功产生动力必须要经过“进气 、压缩 、爆燃 、排气”这四个基本行程。理论上,从进气行程开始活塞在上点准备下移时,进气门会开启让新鲜混合油气进入气缸后关闭,经过压缩、点火爆燃,排气行程开启,活塞从下点准备上移时,排气门便开启,将废气排出燃烧室,接着进气同时进气门再度开启,准备进入下一个循环过程。但实际上,进、排气门并不是在活塞到达上点或下点时开启,而是早开晚关。

    同样的排量不同的马力——可变气门升程
    本田B系列红头机

        空气流动需要时间,因此进气门在活塞到达上点前就会开启,让混合油气提早进入气缸中。直到开始压缩行程活塞上移后才会关闭,使气缸中尽可能充满新气,排气门则是在排气行程活塞到达下点前便已经开启。在开始进气行程后才会关闭,如此一来可利用进气惯性使废气排放得更加干净。也能减少活塞上移时的阻力。所以在四个行程中,进排气门会有两段时间是同时开放的。这两段时间就会“气门重叠”。在高转速时引擎换气的时间极短,因此较大的气门重叠角能让混合油气更充分地填充至气缸中,也有利于高转速时的燃烧效率;而低转速空气流动较慢时,如果气门重叠角度过大,同时开启的进排气门反而会使混合油气被挤出汽缸外,因此,气门重叠角的大小与引擎输出特性可说是息息相关的。气门重叠角过大“高速”型凸轮会损失低扭;重叠角小的“低速”型凸轮,在高速又无法有较高的进气效率。如何取舍低高转速或中低转速区域表现,便是工程师在设计引擎时需要考虑的矛盾所在。

    同样的排量不同的马力——可变气门升程
    本田K系列红头机

        目前各大厂商的解决方法,就是运用可变气门系统。接下来,就向大家介绍本田引以为傲的可变气门技术——HONDA VTEC(可变气门正时与升程)系统。

        凸轮轴上有三组不同作用的作用角与升程的凸轮,分别控制着三组摇臂运动,但真正负责开闭气门的摇臂,是由两组升程与作用角较小的凸轮驱动,这样便能将气门重叠时间与升程控制在较适合低转数,保正有充沛的扭力输出。而高转速时,ECU便会控制油压系统推动摇臂内的插销,将三组摇臂锁定,是三组摇臂同时运动,并受到中间高角度凸轮轴的驱动,气门便能有比低转速时更大的升程与作用角。VTEC在作用时属于阶段式,在切换高角度凸轮轴前后,引擎可说是有两种截然不同的特性,VTEC也因为这样的特点,拥有两极化的评价,但VTEC兼顾了低转扭力和高转马力也时不争的事实。

        好啦今天就先介绍到这儿,改日我们来介绍丰田的可变气门技术——VVT-I和VVTL-I。


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    chepin.zol.com.cn true //chepin.zol.com.cn/605/6050796.html report 1960 [ZOL汽车用品]引擎做功产生动力必须要经过“进气 、压缩 、爆燃 、排气”这四个基本行程。理论上,从进气行程开始活塞在上点准备下移时,进气门会开启让新鲜混合油气进入气缸后关闭,经过压缩、点火爆燃,排气行程开启,活塞从下点准备上移时,排气门便开...
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